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NERC ENTRA NA LUTA PARA METRO MONDEGO SAIR DA ESTAÇÃO DO PAPEL

A NERC – Associação Empresarial da Região de Coimbra “sensibilizada para a eterna questão Coimbrã da conclusão das obras do Metro Mondego”, tomou esta manhã  posição pública sobre o Metro Mondego.

Face às últimas decisões discutidas e votadas na Assembleia da República para a finalização do Metro Mondego, a NERC e o Movimento Cívico de Coimbra, Góis, Lousã e Miranda do Corvo, consideram o momento pertinente para debater e mobilizar forças por esta causa.

Jaime Ramos, Presidente do Movimento Cívico de Coimbra, Góis, Lousã e Miranda do Corvo e o Presidente da NERC, Horácio Pina Prata estiveram no Complexo Tecnológico de Coimbra a apresentar os seus argumentos, de onde saiu  este comunicado da NERC – Associação Empresarial da Região de Coimbra:

Posição sobre o Metro Mondego

Infra-estruturas Ferroviárias, Portuárias, aeroportuárias  e rodoviárias  para a região de Coimbra.

O Metro Mondego continua a ser um visto como uma problemática de Coimbra, perdido por entre meros papéis e petições na Assembleia da Republica.

Mas o Metro Mondego é assunto de relevância para o desenvolvimento da região de Coimbra e para o crescimento do nosso país.

Após o investimento de cerca de 150 milhões de euros na construção da eterna miragem que é o Metro Mondego, após a destruição e restrição de acessos à população, este sacrifício a que o distrito de Coimbra continua a ser sujeito, tem de ter a devida resposta do Governo em prol do crescimento da região de Coimbra.

O Governo continua a não dar o devido valor face aos compromissos assumidos ao longo das últimas décadas no que diz respeito à ligação entre Coimbra e o Ramal da Lousã, onde as obras foram iniciadas mas estão interrompidas. Obras essas que apresentam prejuízos para a população e para a degradação da mobilidade na região e no acesso à cidade de Coimbra. O projecto do Metro Mondego aos olhos da cidade de Coimbra transparece uma forte regressão do crescimento da região ao nível económico e social, com a destruição da Baixa que contempla parte dos valores e da história desta cidade.

Os três municípios que integram a Metro Mondego Coimbra, Lousã e Miranda do Corvo lutam pela necessidade de resposta e criação de condições para dar continuidade a este projecto, que nos últimos três anos, o actual Governo garantiu que viria a concluir.

Outro factor que influência fortemente a região de Coimbra são as dificuldades sentidas na conclusão das obras do IC6, IC7 e IC37, que dificultam o acesso das populações a bens e serviços limitando o escoamento dos produtos das empresas e retardando o desenvolvimento do tecido empresarial da região. O difícil acesso condiciona igualmente o acesso de turistas a uma região que começa a ter um forte pendor de empresas exportadoras.

Outra das situações tem a ver com Porto da Figueira da Foz e a ligação em perfil de auto-estrada entre Coimbra-Viseu, bem como a requalificação da linha da Beira Alta (e não a construção de  nova ferrovia a norte da região centro) e a requalificação do Aeródromo de Coimbra e de Monte Real  para aviação civil e o Metro Mondego.

Mas   imperioso será  resolver de vez e desde já,  o que era em 1989 uma “ideia de um túnel para o centro da  cidade “,que passados 25 anos continua com uma ideologia que apresenta um forte prejuízo num projecto que era para custar 10.9  milhões  de contos (51 milhões  de euros) e no qual já apresentou gastos muito superiores, que até à data e de certo ainda continuam por calcular, não estando este projecto implementado.

Dai a razão desta tomada de posição sobre o Metro Mondego e a necessidade de dar voz à Região de Coimbra.

É estranho que outras associações da  região  não tenham tido a força e o orgulho de defender este projecto como um projecto âncorapara o desenvolvimento empresarial e associativa na Região de Coimbra.

A NERC apoia publicamente este projecto, aliando as suas forças com a presença do Dr. Jaime Ramos,  a voz da população desta região, que agora  com a NERC assumindo a visão do cidadão empreendedor-empresário destas localidades, exigem  uma resolução urgente  para este eterno caso que é o Metro Mondego.

Durante estes três meses realizamos reuniões com os Presidentes das Câmaras desta região, do interior ao litoral  fizemos seminários envolvendo a sociedade civil e empresarial , sensibilizando  para a urgência em resolver a situação  além de outras as infra-estruturas rodo- ferroviárias associadas ao IC6 e ao Metro Mondego, como complemento de dinamização empresarial e de solidariedade com as populações e empresas do interior.

Será um disparate abandonar o IC6 (senão  como estariam as empresas  no interior da região  ), como será um disparate abandonar o projecto do Metro Mondego.

Tal como referido na tomada de posse há 6 meses e na sequência da elaboração do plano estratégico da NERC, que estamos a apresentar junto dos municípios sobre a necessidade de alavancar a economia local é pertinente reconhecer o valor de cada município e da  região de Coimbra  sendo as infraestruturas  fundamentais para afirmação da região de Coimbra na componente industrial , comercial , de serviços e do turismo .

Não se compreende sendo o Conselho Empresarial  do Centro uma entidade com  sede em Coimbra defender uma nova construção de ferrovia de Aveiro, Viseu e Guarda,  tendo assinado “Memorando sobre Investimento em infra-estruturas de elevado valor acrescentado – Região do Centro e Região do Norte” esquecendo a Região  de Coimbra na defesa pela requalificação da linha da Beira Alta e execução com urgência do Metro Mondego.

Não se compreende o silêncio de muita gente e de muitas entidades com responsabilidade na região  sobre este assunto.

Não se compreende a ausência de uma posição e de um constante silêncio por parte dos órgãos  sociais sobre o Metro Mondego SA.Não se compreende como ainda não  foi feita uma posição concertada e estratégia sobre este projecto pelos diferentes  actores políticos.

Considerando este projecto determinante para a dinamização empresarial em articulação com outros parceiros, a NERC e o MovimentoCívico liderado pelo Dr. Jaime Ramos,  irão  desenvolver esforços para  promover uma iniciativa nacional em Coimbra sobre esta temática  e em defesa das  “Infra-estruturas como  impacto económico da região de Coimbra” em que se propõe que possamos chamar vários intervenientes para o processo(Ccdrc; Cim;Municípios; Entidades desconcentradas  do estado , REFER , CP ,sociedade civil, empresários e população geral )   e  convidar  o Governo  a estar presente através do responsável da pasta.

É preciso continuar a dinamizar e a apostar no crescimento empresarial da região, reconhecendo o seu devido valor para a economia do país, para tal à que colmatar a falta de infraestruturas  que prejudicam fortemente a região de Coimbra.

A região precisa urgentemente de uma solução para modernizar asinfra-estruturas ferroviárias, portuárias, aeroportuárias  e rodoviárias.

A NERC – Associação Empresarial da Região de Coimbra assume o papel deestabelecer pontes e criar laços junto dos Concelhos , dos empresários , da sociedade civil  promovendo ao crescimento da Região de Coimbra, no desenvolvimento de iniciativas de apoio ao crescimento económico da região, tendo ainda em mente a necessidade de assegurar uma participação de crescimento exponencial em matéria decisiva e programática no que diga respeito às empresas, trabalhando, uma vez mais, de acordo com uma lógica de proximidade e de cooperação.

JUNTOS SOMOS MAIS FORTES .

 

CRONOLOGIA:

A Ideia de Um Túnel no Centro da Cidade

A razão inicial para a construção de uma linha de metro de superfície entre Coimbra e Serpins não foi a necessidade de melhorar a rede de transportes urbanos de Coimbra, mas sim resolver a situação de ter um ramal ferroviário isolado da rede ferroviária nacional. Com efeito, por razões de segurança o serviço no Ramal da Lousã nos últimos trinta anos terminava em Coimbra Parque, a 800m da estação Coimbra A, que por sua vez tem ligação a Coimbra B, na Linha do Norte.

Em 1989, a solução encontrada para este problema, através de acordo entre o Estado, a CP (então responsável pelas infraestruturas ferroviárias) e a Câmara Municipal de Coimbra (CMC), foi a construção de um túnel entre aquelas duas estações, o que permitiria retomar as ligações ferroviárias desde o Ramal da Lousã até Coimbra B.

Três anos mais tarde, a CMC propõe a construção de uma rede de Metro de Superfície, uma vez que o anterior acordo não foi implementado. Esta poderia ser uma solução para o crescente problema da mobilidade em Coimbra, e seria o regresso ao sistema de transportes que existiu na cidade até 1980 com o eléctrico (extinto nesta data), os trolleys e os autocarros a diesel. Do mesmo modo, poderia, assim, ficar também resolvido o problema do isolamento do Ramal da Lousã. As autarquias de Coimbra, Lousã e Miranda do Corvo acordaram então com a CP a implementação desta solução, ficando esta empresa com a incumbência de liderar o projecto.

Nos meses seguintes pouca coisa mudou. A CP terá atrasado a construção mas atribuiu, por sua vez, as responsabilidades do atraso ao Governo Português e às três autarquias. Em Abril de 1993, o então Ministro do Ambiente e Ordenamento do Território, Luís Valente de Oliveira, veio a público anunciar a modernização do Ramal Lousã. O custo da modernização foi estimado na altura em 10,9 milhões de contos, cerca de 54,4 milhões de euros a preços da época. A entidade adjudicante para a modernização da linha e instalação do Metro de Superfície seria, comunicou então o ministro, uma empresa pública participada por outras empresas de capital público. Em Março de 1994 é aprovada no Parlamento a lei que permite a criação desta empresa. A esta data seguiu-se mais alguma demora causada pela CP, operadora e proprietária do Ramal da Lousã e candidata a participar no capital da futura sociedade, uma vez que não foi indicava a forma como pretendia fazer a entrada nesse capital.

 

Fundação da Metro Mondego, S.A.

Em Maio de 1996 foi constituída a Metro-Mondego, S.A.. A maioria do capital da empresa pertencia às três autarquias no seu conjunto com 66 milhões de escudos (cerca de 330.000 euros, correspondentes a 66%). Os outros accionistas eram a CP com 29 milhões de escudos (cerca de 145.000 euros, 29%) e o Metropolitano de Lisboa com cinco milhões de escudos (cerca de 25.000 euros, 5%).

Nos anos seguintes foi várias vezes anunciado o começo das obras do Metro Mondego, no entanto, não houve qualquer iniciativa por parte do Governo nesse sentido.

Durante este período de espera foram sendo efectuadas novas propostas, tanto por apoiantes como por opositores do projecto. O partido Bloco de Esquerda propunha a construção de um túnel entre Coimbra Parque e Coimbra B que permitisse o atravessamento da cidade pelos comboios convencionais, à semelhança do que acontece em Lisboa e em várias cidades europeias, deixando cair dessa forma o conceito de metro de superfície. Esta proposta foi também defendida num artigo de 2005 elaborado por Carlos Fonseca (professor de matemática da Universidade de Coimbra), e Manuel Margarido Tão (geógrafo e doutor em Economia dos Transportes pela Universidade de Leeds).

Também a Comissão de Utentes do Ramal da Lousã e o Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário defendiam um plano de modernização que incluísse a electrificação da linha, uma renovação das estações ferroviárias, a compra de novos veículos e a extensão do ramal a Góis e a Arganil.

Em Setembro de 2000, o então Secretário de Estado dos Transportes, Rui Cunha, preocupado com a demora na implementação do projecto, toma a decisão de passar a incluir na administração da Metro Mondego uma equipa de gestores profissionais. Toma também a decisão de aumentar o capital da empresa para fazer face aos desafios futuros, nomeadamente o lançamento do concurso público internacional para a elaboração do projecto.

A CP, no entanto, recusou-se a participar no aumento do capital alegando dificuldades financeiras. Ao mesmo tempo foi necessário, para além do aumento do capital da Metro Mondego, rever a sua estrutura accionista dado que entretanto tinha sido criada a REFER, que passou a ser a empresa gestora de toda a infraestrutura ferroviária nacional, razão suficiente para que integrasse a estrutura accionista da Metro Mondego. No entanto, acabou por ser o Estado a suportar o aumento do capital da empresa, passando a ser o principal accionista com 53% das acções (no valor de 114,2 milhões de escudos, cerca de 571.000 euros). As três autarquias envolvidas continuaram com participações iguais mas, com 42% das acções no seu conjunto (90,5 milhões de escudos, cerca de 453.000 euros), deixaram de ser accionistas maioritários. A CP reduziu a sua participação para 2,5% (5,3 milhões de escudos, cerca de 27.000 euros) e a REFER entrou com igual valor.

A participação do Estado na empresa Metro Mondego foi visto como um forte compromisso na tentativa de recuperar os atrasos no projecto. O então secretário de Estado, Rui Cunha, anunciou que o concurso público seria lançado o mais rapidamente possível de forma a começar as obras em 2002.

Só que 2002 foi ano de eleições locais e Carlos Encarnação, recém-eleito presidente da Câmara de Coimbra exige uma revisão de todo o projecto, incluindo um estudo de viabilidade económica mas também de alternativas ao traçado no centro da cidade. É então encomendado um estudo à KPMG que incluísse uma revisão do traçado do projecto e também um plano de financiamento do mesmo. A KMPG apresentava no seu curriculum uma série de estudos sobre o tema em várias cidades europeias.

O custo do projecto era então avaliado pelo Governo em 135 milhões de euros.

O Lançamento do Concurso Público Internacional

Em Janeiro de 2004, Armando Pereira, presidente do Conselho de Administração da Metro Mondego desde 2001, apresenta a sua demissão devido aos atrasos no lançamento do concurso para a construção do metro.

O seu sucessor, José Mariz, eleito pelos accionistas em Abril de 2004, anuncia em Maio seguinte o concurso público internacional para dentro de algumas semanas. O concurso acabaria por ser lançado pelo Governo liderado por Pedro Santana Lopes em Fevereiro de 2005.

As características do concurso não eram, no entanto, as inicialmente previstas, ou seja, a construção de um metro de superfície entre Coimbra B e Serpins e entre a Baixa de Coimbra e os Hospitais da Universidade de Coimbra (HUC). Este concurso definia que a linha de metro terminasse na estação Lousã e que restante percurso até Serpins fosse efectuado por autocarros. Por outro lado, o túnel de Celas seria mais extenso, terminando na entrada dos HUC, custando assim mais 40 milhões de euros do que na solução anterior em que o túnel terminava junto ao actual Hospital Pediátrico. Havia ainda uma cláusula que obrigava os concorrentes a apresentarem uma solução tecnológica alternativa ao metro de superfície no troço Ceira-Lousã. Este modelo de concurso, conhecido no início de Dezembro de 2004, foi rapidamente rejeitado pelo presidente da Câmara da Lousã, tendo sido secundado pela autarca de Miranda do Corvo. Por sua vez, o presidente da Metro Mondego justificava a opção de cortar o troço Lousã-Serpins com o baixo número de utentes (segundo números da CP para 2001) e com os elevados custos tanto de investimento como de operação. Em contrapartida, a solução rodoviária apresentava grandes vantagens quer em termos de custos como em termos de procura potencial.

Ainda assim, a 17 de Fevereiro de 2005 é lançado o concurso pelo Governo de Santana Lopes. Na altura, previa-se que com o cumprimento de todos os prazos do concurso e depois da obra o metro poderia estar a circular em 2010. Entretanto, a 11 de Março de 2005, a empresa Metro Mondego inicia os trabalhos de demolição na baixa de Coimbra que permitiriam a abertura de um corredor para o metro entre a avenida Aeminum (marginal) e a Rua da Sofia, cruzando ainda a avenida Fernão Magalhães. Ao todo foram 31 os edifícios adquiridos pela empresa o que, a juntar aos custos das demolições representou uma despesa de 3815 milhões de euros.

Do Metro Ligeiro ao Sistema de Mobilidade do Mondego

As eleições legislativas de 20 de Fevereiro de 2005, foram vencidas por José Sócrates, desencadeada pelo anterior governo Português do Partido Socialista com uma maioria absoluta. O novo governo decidiu a resolução e rescisão antecipada do contrato a 2 de Junho de 2006, anteriormente no último dia útil antes das eleições parlamentares, este havia sido sido emitido. Este foi mesmo o fim precoce do projecto, uma vez que os dois concelhos Lousã e Miranda do Corvo a concurso contratos necessários para a aplicação das regras de concorrência estipulado em protesto não haviam sido assinados. Posteriormente, uma reorientação completa de todo o projecto, durou até Março de 2006. Nessa altura, o futuro da Metro Mondego era incerto.

A 7 de Março de 2006, o Ministério dos Transportes foi novamente chamado para redireccionar o Metro Mondego. Uma mudança importante foi a de que o sistema não é como deveria ser antes um bonde, mas a partir de agora como uma espécie de luz ferroviária regional sob o título de “comboio eléctrico” após firmemente o modelo Alemão/Francês ter sido um sucesso. Em contraste com a anterior concepção dos projectos, deveria ser a primeira linha apenas uma rede básica, para longas distâncias, de modo que passou a vantagem técnica de um comboio regional onde serão utilizados para a nova extensão para a região de Coimbra. O Ministério dos Transportes fez a proposta de uma futura expansão da rede de Condeixa-a-Nova (Sul), até à Figueira da Foz (oeste) e à Mealhada (Norte). O ministério também disse que o túnel para o hospital por uma superfície e deseja substituir a rota do comboio na cidade para ir para Serpins. Além disso, a bitola deverá, a médio e longo prazo, a nível nacional, ser trocada por turnos. Deverá passar de bitola Portuguesa larga (1668 mm) a bitola padrão europeia (1435 milímetros). Em termos globais, com a mudança de regime em si mesmo, o plano tenha sido tomado, uma maior velocidade da linha do que o habitual sistema eléctrico.

O ministério informou que a construção do metro ligeiro do Mondego, seria executado em duas fases. Para começar, a modernização do Ramal da Lousã. Abrange diversos aspectos, incluindo equipamentos de sinalização, novo equipamento, o encerramento de algumas pontes ferroviárias, uma mudança de faixa, a bitola de 1435 mm em vez da de 1668 milímetros milímetros, a unificação da plataforma e reforçar as medidas em pontes e túneis. Além disso, as estações Ceira, Miranda do Corvo e Lousã irão servir como o chamado interfaces, o que significa que cada uma das estações de lugares através de uma conjugação de autocarro e comboio, com a melhor junção possível para se mudar de transportes. O trabalho também inclui a renovação da iluminação e sinalização de emergência e equipamentos das três estações. O custo por si só deveria fazer a estação Lousã a 950.000 euros, à estação de Miranda do Corvo por 2,05 milhões de euros, a estação Ceira a cerca de dois milhões de euros, ou seja, cerca de 5,5 milhões. A primeira fase é a alteração do actual veículo utilizado, um material de 1668 mm e 1435 mm.

O custo total para a primeira fase, a partir de 2007 a 2008 a atingir e, em alguns casos, um bloqueio do Ramal da Lousã, foi calculado peloo Ministério dos Transportes para 52 milhões de euros.

A segunda fase compreende a faixa entre a estação de Coimbra B, o hospital universitário e a estação de Coimbra-Parque e as áreas urbanas de Coimbra, transformando o centro da cidade, por exemplo, integrando ambos os 70 metros de comprimento. Esta segunda fase, que também inclui a electrificação do Ramal da Lousã, uma vez que inclui 246 milhões de euros, irá começar a partir de 2008 e terminará em 2011. Os primeiros comboios de Metro Mondego “serão a partir de 2011”. Numa primeira fase deverão funcionar apenas duas primeiras do Metro Mondego, Coimbra B-Serpins e uma linha entre o hospital e ao Largo de Arnado, onde as duas linhas se encontram.

O primeiro trabalho começou, apesar do futuro incerto, no ano 2005 com a demolição de algumas casas. Em seguida, a Câmara Municipal de Coimbra parou com demolição em trabalho, tanto porque o futuro do próprio projecto, assim como a situação jurídica da demolição em curso não era clara. No final de 2006, após a pausa do projecto, o Conselho Municipal de Coimbra disse que para retomar o trabalho, o custo foi por si só, no ano de 1467 milhões de euros. Uma vez que a Sociedade Metro Mondego como resultado exportados não trabalha com a Inspecção-Geral Ambiental do Ministério do Meio Ambiente tinha, de acordo com a Câmara Municipal e também a empresa do projecto não teria sido necessário ter o Ministério do Meio Ambiente a multar a empresa Metro Mondego a uma pena de 26.500 euros. A decisão do tribunal de Coimbra reduziu a pena para 10.500 euros. Devido a estas alegadas irregularidades, o Bloco de Esquerda abriu um inquérito parlamentar sobre comissão do Metro Mondego.

Para o fornecimento de informações e transmissão de Coimbra (população e de outras partes interessadas), a Sociedade Metro Mondego em Março de 2007 criou o “espaço Metro Mondego”, em Coimbra no centro da cidade. Desde a abertura sobre o assunto tema pode ser encontrado ali, exposições temporárias, a primeira exposição foi em Dezembro de 2006 comemorou 100 anos de aniversário do Ramal desde Lousã.

Início das obras e suspensão do projecto

No seguimento das orientações dadas pelo Governo em 2006, foi dado início à 1ª fase do projecto com o arranque das obras de reabilitação doRamal da Lousã, em Dezembro de 2009 no troço Serpins – Miranda do Corvo e em Janeiro de 2010 no troço Miranda do Corvo – Alto de São João (Coimbra). Como consequência do inicio da obras, terminou em Janeiro de 2010 o serviço da CP no Ramal da Lousã, que desde 1906 ligava os concelhos de Lousã e Miranda do Corvo à capital do distrito, Coimbra através de automotoras a diesel.

Foram lançados ainda vários concursos para os outros troços do Ramal da Lousã, para o Material Circulante e para as infra-estruturas técnicas (Sinalização, Telecomunicações e Energia).

As estações de Sobral de Ceira, Lousã e Miranda do Corvo entretanto já tinham beneficiado de obras de melhoramento com vista à sua transformação em interfaces modais onde se pode fazer o rebatimento entre os vários meios de transporte (privado e público).

O concurso para o Material Circulante foi lançado pela CP e os das infra-estruturas foram lançados pela REFER. Os custos da 1ª fase rondam os 300 milhões de Euros e serão suportados por estas empresas públicas.

Em Novembro de 2011, o ministro dos Assuntos Parlamentares, Miguel Relvas, afirmou que o projecto do Metro do Mondego estava suspenso e que se encontrava a ser avaliada a extinção da sociedade que o geria.5

Em 2012, estava previsto iniciar-se a segunda fase, com a construção da Linha do Hospital e a aquisição de mais Material Circulante mas devido às circunstâncias referidas atrás a data poderá não ser aquela. Entretanto, o canal na baixa de Coimbra por onde vai passar esta linha tem sido aberto através da demolição de vários edifícios, a maioria dos quais em adiantado estado de degradação. A curto prazo ficará aberto todo o canal e será construído um edifício pórtico na intersecção com a Rua da Sofia. A intersecção da Linha do Hospital com a Linha da Lousã vai situar-se junto ao rio Mondego. Com a concretização desta linha, a rede urbana do Metro Mondego ascenderá a dez quilómetros

 

Metro Mondego

25 Anos de indiferença pela região de Coimbra 

1989 – Proposta criação de túnel de Ligação de Coimbra parque para Coimbra – A

1992 – Como acordo não foi implementado, CM Coimbra propõe construção de Metro de Superfície

1993 – Abril – Anunciada modernização do Ramal da Lousã

1994 – Março – Aprovada a lei que permite criação da Metro-Mondego

1996 – Maio – Constituída a Metro-Mondego

2000 – Setembro – Inclusão de gestores profissionais na Administração da Metro-Mondego

2002 – Carlos Encarnação exige revisão do projecto à KPMG

2004 – Janeiro – Armando Pereira demite-se da Presidência do Conselho Administração da Metro-Mondego

2004 – Abril – José Mariz, sucessor de Armando Pereira, anuncia Concurso Público Internacional em Maio seguinte

2005 – Fevereiro – Concurso Público Internacional lançado por Governo de Pedro Santana Lopes

2005 – Março – Metro-Mondego inicia demolições na Baixa da Coimbra

2005 – Devido a incertezas, cessam-se as demolições na Baixa de Coimbra

2006 – Junho – Resolução e rescisão antecipada do Contrato

2006 – É estipulado que a construção irá decorrer em 2 fases, 1ª fase de 2007-2008, e 2ª fase 2008-2011

2006 – Final do ano – Conselho Municipal de Coimbra decide retomar as demolições na Baixa

2009 – Dezembro – Arranque da 1ª fase – Obras de reabilitação do Ramal da Lousã

2010 – Janeiro – Como consequência das obras termina o serviço da CP no ramal da Lousã

2011 – Novembro – Ministro Miguel Relvas suspende o projecto

2012 – Tomada de posição do PS Lousão contra fim do Metro Mondego, defendendo prioridade da infra-estrutura para a região

2013 – Abril – Tomada de posição da CM Lousã exigindo o cumprimento imediato das promessas de fim de obra

2013 – Maio – Tomada de posição do PS Lousã apoiando o Metro Mondego, defendendo prioridade da infra-estrutura para a região

2013 – Maio – BE da Lousã exige ao Governo reposição da ligação ferroviária a Coimbra

Fonte: Notícias de Coimbra

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